Influencia de los vehículos de carga pesada en la congestión vial de la ciudad de Bogotá D.C., Colombia

Trabajo de InvestigaciónLa congestión vehicular se ha convertido en los últimos años, en un tema importante para las ciudades principales debido al constante desarrollo y crecimiento poblacional, lo cual ha generado una mayor comercialización de productos y por lo tanto un aumento en el sistema de transporte de carga pesada, esto ha conllevado a que se propongan soluciones para mitigar el impacto que generan los tracto camiones articulados, sin embargo, han sido ineficientes o no se han ejecutado. Por lo tanto se busca demostrar por medio de modelos de tránsito real de los principales corredores que ingresan a la ciudad de Bogotá, la influencia que presentan estos vehículos de carga pesada en la congestión vehicular y plantear estrategias técnicas en base a proyectos desarrollados en otras ciudades como posibles soluciones a esta problemática.1. GENERALIDADES 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 3. OBJETIVOS 4. JUSTIFICACIÓN 5. DELIMITACIÓN 6. MARCO DE REFERENCIA 7. METODOLOGÍA 8. RESULTADOS 9. CONCLUSIONES 10. RECOMENDACIONES BIBLIOGRAFÍA ANEXOSPregradoIngeniero Civi

Modelación de la elección de modo y hora de salida ante pico y placa combinado con peaje urbano

En ciudades latinoamericanas como Medellín, el uso del vehículo particular ha tenido notables incrementos en los últimos años, es por esto que el efecto directo sobre la movilidad vial se ha visto directamente afectado por la congestión de las vías arteriales de la malla vial. Como consecuencia de este incremento en la tasa de motorización se han llevado a cabo distintas medidas que buscan minimizar este efecto no deseado en la movilidad, por ello se propone esta investigación como una búsqueda de alternativas de solución futura a estos problemas. El objetivo principal es modelar el efecto combinado de medidas restrictivas del tránsito como el pico y placa junto con un peaje urbano. Durante las últimas décadas se han desarrollado diferentes metodologías para modelar el comportamiento de un individuo (en nuestro caso, conductores de vehículos particulares) frente a distintas situaciones o escenarios, algunas de ellas hipotéticas. Así nacen los modelos de elección discreta y la teoría de utilidad aleatoria, cuya fundamentación está basada en la econometría. Dentro de la propuesta se desarrolló una metodología que permite ampliar el conocimiento del tema a través de un estudio del arte y la formulación de un modelo acerca de la interacción de los usuarios de vehículo particular y su decisión de movimiento ante medidas restrictivas de Pico y Placa y Peaje Urbano (Cobro por Congestión), siendo este último una alternativa de carácter hipotético. La investigación cualitativa se presenta en este estudio como un componente fundamental en la comprensión del fenómeno. A través de las técnicas de grupo focal y de entrevistas a profundidad, se indagaron las percepciones de las personas, pudiendo confrontar los resultados del modelo con una valoración de las perspectivas de los investigados. / Abstract: In Latin American cities like Medellín, the use of the car has had major increases in recent years, which is having a direct effect in mobility expressed in the congestion of main arterial roads. As a result of this growing rate of motorization, the city authorities have been taking different steps to decrease this unwanted effect on mobility. This research is a proposal for a searching of solutions through different alternatives to these forthcoming problems. The main objective of this research is modeling the combined effect of restrictive measures such as "Pico y Placa" with a Road Pricing. During the past decades researchers have developed different methodologies for modeling the behavior of individuals (in our case, drivers of private vehicles), compared to some hypothetical situations and scenarios. Through this methodologies and based on econometrics Discrete Choice Models and Random Utility Theories had birth. Under the proposal of this research I developed a methodology that makes possibly to increase the understanding of the subject through an art studying and the making of a model in relation to drivers interaction in front of restrictive measures as "Pico y Placa" and Road Pricing (Congestion pricing), being this final one an hypothetical alternative. The qualitative research presented in this study as a key component in understanding the phenomenon. Through focus group techniques and in-depth interviews, was investigated the perceptions of people, and would compared the results with an assessment of the prospects for the research.Maestrí

Actualización y calibración del modelo de asignación de tráfico de hora pico para vehículo particular y estudio del modelo a través del análisis de resultados y sensibilidad, aplicación al caso de Bogotá

En el presente documento se reporta el proceso para la actualización y calibración del Modelo de Asignación de Tráfico de Hora Pico para Vehículo Particular. Los aportes de este trabajo incluyen el desarrollo y entrega a la Universidad Nacional de Colombia – Sede Bogotá del modelo de asignación de Tráfico privado calibrado que representa las condiciones de movilidad sobre la red principal de la ciudad, para ser usado como herramienta para el análisis de diferentes políticas y respuesta a otras preguntas de investigación. Adicionalmente, el trabajo provee un análisis sobre la sensibilidad de los flujos de tráfico a algunos atributos importantes de las funciones matemáticas del modelo de asignación tráfico, lo cual sirve para enfocar posteriores esfuerzos en el refinamiento de la herramienta de planeación del transporte. El documento contiene 5 capítulos. En primera instancia se presenta el contexto, en el cual se define el problema, la justificación y el alcance del trabajo. El segundo capítulo incluye el método y en este se describen los procedimientos y actividades que se desarrollaron. En el capítulo de resultados se presentan los productos generados a partir de cada proceso y segmentados de acuerdo con los objetivos del proyecto, posteriormente se presenta la discusión de los resultados frente a otros estudios de referencia y, por último se presentan las conclusiones más importantes derivadas del desarrollo del estudio.Abstract. This document reports the process to update and calibrate Assignment Model of Traffic of Peak Hour for Private Vehicle. The contributions of this work include development and delivery to National University of Colombia-campus Bogota of assignment model of private traffic calibrate that represents mobility conditions about main network of the city, for use it like tools to analyze of different politics and answer another investigation questions. Furthermore, this work provides an analysis about the sensibility of traffic flows to some important attributes of the mathematics functions of assignment model of traffic that helps to focus subsequent efforts in refinement tool of transport planning. The document contains 5 chapters. In the first instance context is presented, in which the problem, justification and scope of work is defined. The second chapter includes method, and here describe the procedures and developed activities. In results chapter shows products generated from each process and segmented according to the objectives of the project, subsequently presented discussion of results against another studies of reference and, by last, presented the most important conclusions derived from the development of the study.Maestrí

Variación del nivel de servicio de las vías urbanas en una zona con tarifa de cobro por congestión para autos particulares

La presente tesis de maestría contiene el desarrollo de una investigación que permite determinar el grado de mejora futuro en la movilidad de una zona de alta congestión vehicular para cualquier ciudad, a través de la medición de la variación del nivel de servicio en las vías urbanas comparando al escenario base con un escenario hipotético en donde hay una implantación de un sistema de cobro por congestión para autos particulares, como medida para desestimular el uso del auto, reducir los flujos vehiculares en las vías en las horas pico y aumentar así los índices de movilidad. La investigación aporta una metodología para determinar la variación del nivel de servicio a partir de la velocidad de circulación de los vehículos en las vías urbanas de una zona congestionada ante la implantación de una tarifa de cobro por congestión. Para ello, se utilizó como herramienta el software de macromodelación PTV Visum 14, por medio del cual se realizó simulaciones tanto para el escenario base como para el escenario hipotético de cobro, con el cual se obtiene las velocidades en cada uno de los segmentos de vías de la zona en estudio. El nivel de servicio se determinó, utilizando los procedimientos de análisis recomendados por el Manual de Capacidad Vial Americano HCM – 2000, en su referente a las vías urbanas. La metodología de investigación, se aplicó para la zona céntrica de la ciudad de Medellín, en donde a partir del análisis e insumos de información secundaria fue posible definir un escenario hipotético de cobro por congestión que se comparó con un escenario base. Los resultados obtenidos indicaron para el escenario hipotético de cobro un 15% de aumento de la velocidad media de circulación en las vías internas y una disminución del 5% de la velocidad media para las vías del anillo circundante (libre de cobro); en cuanto al nivel de servicio de las vías, en la zona interna aproximadamente 2,5 Km (14%) de vías mejoran el nivel de servicio pasando de un nivel de servicio menos favorable a uno más favorable, pese a esta variación, el 40% de vías (7,4 Km) continúan en niveles de servicio desfavorables (D, E y F). Por otro lado, se evaluó el tiempo de viaje en la red para los dos escenarios, obteniéndose que el tiempo medio de recorrido por cada auto en las vías internas se reduce de 3,00 minutos/Km en el escenario base a 2,54 minutos/Km en el escenario con cobro; para toda la red interna y todos los autos se tiene una reducción del 41%, pasando de 5.471,23 a 3.217,87 horas de viaje, lo que en beneficios sociales representados en ahorro del tiempo para todos los usuarios viajantes significa un ahorro de aproximadamente 67,8 Millones de pesos diarios que equivale aproximadamente 16.360 Millones de pesos al año; en cambio para el anillo vial circundante se tiene que los tiempos de viaje totales del anillo se incrementan en un 6%, pasando de 6.741,40 a 7.175,19 horas. El estudio también permitió identificar que el alto grado de congestión de la zona centro de Medellín no sólo es causa del uso del auto particular, sino de otros modos motorizados como las motos, el taxi, y los buses; además, de la invasión de vías y espacios públicos por el comercio informal, por parqueos indebidos y zonas de acopio que reducen la capacidad de las vías. Todos estos resultados permitieron concluir que el escenario de cobro por congestión en la forma como fue evaluado sería una medida que proporciona buenos resultados para mejorar la movilidad del centro de la ciudad de Medellín, pudiendo llegar a obtener mejores resultados con algunos cambios y medidas adicionales como incluir también una tarifa para restringir el uso exagerado de las motos, implementar la reorganización y modernización del transporte público colectivo, mejorar la gestión y control del tránsito mediante políticas de uso y racionalización del espacio público y aparcamientos; políticas de promoción del transporte no motorizado, entre otras.Abstract: this master's thesis contains the development of a research to determine the level of future improvement in the mobility of a high vehicular congestion zone for some city, by measuring the variation in the level of service in comparing urban roads the base with a hypothetical scenario where there is an implementation of a congestion charging system for private cars, as a measure to discourage car use, reduce traffic flows on roads during peak hours and increase mobility rates scenario. The research provides a methodology to determine the variation in the level of service from the speed of vehicles on urban roads in a congested area before the implementation of a congestion charge fee. To this, it was used as tool software macro-model PTV Visum 14, whereby simulations for both the baseline and for the hypothetical scenario collection was performed, which speeds is obtained in each of the segments of roads of the study area. The service level was determined using the analysis procedures recommended by the American Highway Capacity Manual HCM - 2000, as regards urban roads. The research methodology was applied to the central area of the city of Medellin, where from analysis of secondary information and input was possible to define a hypothetical scenario that congestion charging was compared to a baseline scenario. The results showed for the hypothetical scenario of charging 15% increase in the average velocity at the domestic level and a decrease of 5% of the average speed of the surrounding ring roads (free of charge); in the level of service roads in the inner area about 2,5 km (14%) of roads improve the level of service from a level of service less favorable to one more favorable, despite this variation, 40 % of roads (7,4 km) are still in unfavorable operating levels (D, E and F). On the other hand, was assessed travel time on the network for the two scenarios, obtaining the average travel time for each car at the domestic level is reduced to 3,00 minutes/Km in the baseline scenario to 2,54 minutes/Km on stage with collection; for the entire internal network and all cars have a reduction of 41% from 5471,23 to 3217,87 hours of travel, which represented in social benefits in time savings for all travelers it means users save approximately 67,8 million pesos per day or approximately 16360 million pesos a year; in exchange for the surrounding ring road must be total travel time of the ring is increased by 6%, from 6741,40 to 7175,19 hours. The study also identified that the high level of congestion in the downtown area of Medellin is not only because of the use of the private car, but in other ways as motorized bikes, taxis, and buses; Furthermore, the invasion of roads and public spaces for informal trade, for improper parking and storage areas that reduce the ability of the tracks. These results concluded that the scenario of congestion charging in the form as assessed would be a measure that gives good results for improving the mobility of downtown Medellin, but could do better with some additional changes and measures as also include a fee to restrict the excessive use of motorcycles, implement the reorganization and modernization of public transport, improve traffic management and control through use policies and rationalization of public space and parking; policies to promote non-motorized transport, among others.Maestrí

Aplicación de modelos econométricos para estimar la aceptabilidad de una tasa por congestión vehicular

Introducción: Por medio del estudio de la problemática que genera la congestión del tráfico vehicular en los períodos de máxima demanda, se tasa la externalidad negativa de la congestión mediante modelos econométricos de tipo Logit multinomial, mixto y disposición a pagar mediante una tasa pigouviana.Objetivo: En este artículo se propone implementar una tasa por congestión para gestionar la demanda vehicular mediante la aplicación de encuestas de preferencia declaradas y modelos econométricos.Metodología: El estudio se ejecuta en seis pasos o etapas: antecedentes de la problemática, contexto del estudio, fundamentos metodológicos, especificación y estimación del modelo, estimación de la función costo medio-usuario y costo marginal-social, y finalmente, resultados obtenidos con su discusión e informe.Resultados: Analizando los modelos obtenidos de las 2053 observaciones realizadas mediante las encuestas de preferencia declaradas, se observó que para desestimular el uso del auto particular se debería cobrar una tasa de $7.000 COP por vehículo que entre en la zona o área de congestión, lo cual disminuiría el uso del auto particular en un 68,7$3.100 COP, pero imponen a los demás un costo de $22.152 COP. Finalmente, se debe fortalecer el fundamento jurídico con la reglamentación y creación de un Sistema Nacional de Identificación Electrónica Vehicular, que permitirá, en principio, los cobros por congestión.Introduction− Through the study of the problems generated by vehicular traffic congestion during periods of maximum demand, the negative exter-nality of congestion would be assessed using Multinomial Logit, Mixed and econometric models, and willingness to pay through a Pigouvian rate.Objective−In this article, we propose to implement a congestion charge to manage vehicular demand, through the application of declared preference gages and econometric models.Methodology−The study consists of the execution of 6 steps or stages: Background of the problem, Context of study, Methodological Foundations, Specification and estimation of the model, Estimation of the function average cost user and social marginal cost, Results obtained Discussion and report.Results−Analyzing the models obtained from the 2053 observations made through the declared preference surveys, it was observed that in order to discourage the use of the private car, a rate of COP 7000 per vehicle entering the congestion area or area should be charged, which would decrease the Use of Auto Particular in 68.7$ 3,100COP, but impose to others a quota of $ 22,152COP. Finally, it is necessary to strengthen the legal basis with the regulation and creation of a National Vehicle Electronic Identification Sys-tem, which will allow, in principle, charges for congestion

Aplicación de modelos econométricos para estimar la aceptabilidad de una tasa por congestión vehicular

Introduction: Through the study of the problems generated by vehicular traffic congestion during periods of maximum demand, the negative externality of congestion would be assessed using Multinomial Logit, Mixed and econometric models, and willingness to pay through a Pigouvian rate.Objective: In this article, we propose to implement a congestion charge to manage vehicular demand, through the application of declared preference gages and econometric models.Methodology: The study consists of the execution of 6 steps or stages: Background of the problem, Context of study, Methodological Foundations, Specification and estimation of the model, Estimation of the function average cost user and social marginal cost, Results obtained Discussion and report.Results: Analyzing the models obtained from the 2053 observations made through the declared preference surveys, it was observed that in order to discourage the use of the private car, a rate of COP 7000 per vehicle entering the congestion area or area should be charged, which would decrease the Use of Auto Particular in 68.7%, referring to this behavior we can say that the government policies that set the collection of the congestion charge is a policy that does not fit the perception of the users.Conclusions: This research identified the rate that reflects as closely as possible the marginal social cost and the generalized costs of each trip in terms of the impacts on the others. Now if we consider the marginal cost due to congestion, we have that the current demand is excessive, the users enjoy the benefit at a cost of $3,100COP, but impose to others a quota of$22,152COP. Finally, it is necessary to strengthen the legal basis with the regulation and creation of a National Vehicle Electronic Identification System, which will allow, in principle, charges for congestion.Introducción: Por medio del estudio de la problemática que genera la congestión del tráfico vehicular en los períodos de máxima demanda, se tasa la externalidad negativa de la congestión mediante modelos econométricos de tipo Logit multinomial, mixto y disposición a pagar mediante una tasa pigouviana.Objetivo: En este artículo se propone implementar una tasa por congestión para gestionar la demanda vehicular mediante la aplicación de encuestas de preferencia declaradas y modelos econométricos.Metodología: El estudio se ejecuta en seis pasos o etapas: antecedentes de la problemática, contexto del estudio, fundamentos metodológicos, especificación y estimación del modelo, estimación de la función costo medio-usuario y costo marginal-social, y finalmente, resultados obtenidos con su discusión e informe.Resultados: Analizando los modelos obtenidos de las 2053 observaciones realizadas mediante las encuestas de preferencia declaradas, se observó que para desestimular el uso del auto particular se debería cobrar una tasa de $7.000 COP por vehículo que entre en la zona o área de congestión, lo cual disminuiría el uso del auto particular en un 68,7$3.100 COP, pero imponen a los demás un costo de $22.152 COP. Finalmente, se debe fortalecer el fundamento jurídico con la reglamentación y creación de un Sistema Nacional de Identificación Electrónica Vehicular, que permitirá, en principio, los cobros por congestión

Aglomeración Económica y Congestión Vial: los Perjuicios por Racionamiento del Tráfico Vehicular

La creciente urbanización latinoamericana de las últimas décadas ha inducido mayor demanda de vehículos y congestión de tráfico. Pretendiendo aliviar los costos de la congestión se han adoptado medidas polémicas que restringen la circulación del 20% o el 40% de los vehículos cada día de la semana laboral -en México 1988 y Bogotá 2008, “Pico y Placa”-. Para juzgar la bondad de estas medidas sobre la productividad de las aglomeraciones urbanas debe establecerse la magnitud de los perjuicios que recaen sobre los hogares afectados, para contrastarlos con los beneficios esperados. Con base en un modelo de Calidad de Vida (Life Satisfaction) se estiman los perjuicios ex–ante que esta restricción trae para los hogares de las ciudades de Bogotá y Medellín. Nuestras estimaciones revelan que cuando la medida consiste en la restricción por dos días a la semana, trae un perjuicio considerable para el hogar promedio del orden de 6.3% del ingreso per cápita del hogar en la ciudad de Bogotá, del 13.7% para los hogares de ingresos medios y altos, y se perjudica no solo a los grupos de altos ingresos sino también a hogares de ingresos bajos que utilizan el vehículo como herramienta de trabajo. La evidencia permite concluir que si los beneficios por aumento en la velocidad de circulación y reducción en la contaminación no son considerables, esta restricción radical de la circulación resultaría desaconsejable y deberían considerarse alternativas como los peajes por congestión en zonas céntricas.Transporte: demanda, oferta, la congestión, precios, gobierno, las políticas de regulación, planificación del transporte. Classification JEL: R41, R48

Determinación de la tarifa para un esquema de cobro de congestión para los corredores principales del centro de Medellín

95 páginasDue to the increasing number of vehicles in cities and the need to carry out urban displacements, mainly in cars, congestion and pollution have increased, affecting the quality of life of the inhabitants. Medellín is not the difference, in the city between 2005 and 2012 the time required to travel the same number of kilometers has increased by 32%, despite, since 2005 we have the "Pico y Placa." Where the lowest speeds occur in the downtown area, with values between 5 and 13 km / h (Gonzalez Calderón, 2009). On the other hand, analyzing international cases, such as London, Singapore, Milan and Stockholm, where urban tolls have been implemented in which their price includes costs for congestion and pollution; For example, in Stockholm, the concentration of carbon monoxide in the restricted area was reduced by 14% and traffic by 18% as a result of the measure, which demonstrates that this system directly influences the use of the private vehicle and the Improvement of city mobility using existing roads (García, 2018). Although studies have been carried out in the city of Medellín in order to know the willingness of users to pay a congestion fee, the exact costs that are caused by congestion and contamination are still unknown, which does not allow us to internalize this cost to users. That is why this project seeks to establish a collection rate that takes into account the individual and exogenous costs generated by congestion in the downtown areas of the city, more specifically in three representative corridors of Medellín downtown (La Playa, Palacé and Colombia), because it is in these areas where the greatest congestion is generated thanks to the amount of economic activities carried out in them. And with the demand curve made by the National University in 2012 and the development of a microscopic model that allows us to estimate the evaluation variables in congested corridors, the flow of vehicles with which the transport network in the hypothetical scenario would count with the implementation of a congestion charge, in order to establish the rate for a charging scheme that allows these costs to be transferred to users who jointly cause congestion, specifically in the private vehicle that is the mode with the greatest presence in the center according to the destination origin survey (Metropolitan Area of the Aburra Valley, 2017).Debido al creciente número de vehículos en las ciudades y la necesidad de realizar desplazamientos urbanos, principalmente en automóviles, se ha incrementado la congestión y la contaminación, afectando así la calidad de vida de los habitantes. Entre el 2005 y 2012 en la ciudad de Medellín el tiempo de viaje se ha incrementado un 32%, a pesar de contar con la restricción del denominado “pico y placa” desde el año 2005; además, las velocidades más bajas se presentan en el sector del centro de la ciudad, con valores entre 5 y 13 km/h (Gonzalez Calderón, 2009). Por otro lado, analizando los casos internacionales, tales como Londres, Singapur, Milán y Estocolmo, donde se han implementado peajes urbanos en los cuales su precio incorporan los costos por la congestión y contaminación; por ejemplo, en Estocolmo, la concentración de monóxido de carbono en el área restringida se redujo un 14% y el tráfico un 18% como resultado de la medida, lo cual demuestra que este sistema influye directamente en la utilización del vehículo privado y en el mejoramiento de la movilidad de las ciudades utilizando las vías existentes (García, 2018). Aunque en la ciudad de Medellín se han realizado estudios con el fin de conocer la disposición de los usuarios a pagar una tarifa por congestión, aún no se conocen los costos exactos que son causados por la congestión y contaminación, lo cual no nos permite internalizar este costo a los usuarios. Es por esto por lo que en este proyecto se busca establecer una tarifa de cobro que tenga en cuenta los costos individuales y exógenos generados por la congestión en las zonas céntricas de la ciudad, más específicamente en tres corredores representativos del centro de Medellín (La Playa, Palacé y Colombia), debido a que es en estas zonas donde se genera mayor congestión gracias a la cantidad de actividades económicas que se realizan en ellas. Y a partir de la curva de demanda realizada por la Universidad Nacional y del desarrollo de un modelo microscópico que permite estimar las variables de evaluación en los corredores congestionados, se estime el flujo de vehículos con el que contaría la red de transporte en el escenario hipotético de una implementación de un cobro por congestión, con el fin de establecer la tarifa para un esquema de cobro que permita trasladar estos costos a los usuarios que causan conjuntamente la congestión, específicamente en el vehículo privado que es el modo con mayor presencia en el centro según la encuesta origen destino (Área Metropolitana del Valle de Aburra, 2017).PregradoIngeniero(a) Civi

Aglomeración económica y congestión vial: los perjuicios por racionamiento del tráfico vehicular

Este documento presenta una caracterización por nivel de sector censal de varios aspectos relevantes a la congestión del tráfico vehicular Bogotá y Medellín resaltando las áreas de cada ciudad en las cuales la situación vehicular es más crítica, con lo cual se encuentra que el barrio El Poblado de Medellín es la zona más congestionada de ambas ciudades.La siguiente sección presenta algunos conceptos relevantes para analizar el tema, y posteriormente se exponen los hechos estilizados del transporte vehicular en Colombia, y en particular, en Bogotá y Medellín. La segunda sección muestra algunos hechos del tráfico vehicular en Colombia y en las dos ciudades. La tercera compara dos experiencias internacionales que sirven como punto de referencia frente a lo que pueden implicar las medidas estudiadas. La cuarta sección expone las alternativas metodológicas para cuantificar los perjuicios de restringir el tráfico vehicular. La quinta presenta los resultados de la estimación de los modelos de calidad de vida y la estimación ex ante del perjuicio que para los hogares representa la medida de restricción vehicular denominada el día sin auto a la semana (DSAS), y finalmente se ofrecen algunas conclusiones y recomendaciones